Oberleitungs-Lkw: Klimaschutz im Straßen­güterverkehr

Potenziale eines Oberleitungs-Lkw-Systems
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Fraunhofer IAO und Öko-Institut analysieren mit Partnern die Potenziale eines Oberleitungs-Lkw-Systems

Um die Klimabilanz des Straßengüterverkehrs zu verbessern, will die Bundesregierung Lastkraftwagen langfristig auf emissionsfreie Antriebe umstellen. Mit der Studie »StratON« veröffentlicht das Fraunhofer IAO gemeinsam mit dem Öko-Institut und weiteren Partnern zum Projektabschluss Bewertungen und Einführungsstrategien für den Oberleitungsgüterverkehr.

Bis zum Jahr 2030 soll rund ein Drittel des Güterverkehrs elektrisch oder auf Basis von strombasierten Kraftstoffen unterwegs sein, so lautet die Zielsetzung der Bundesregierung im Klimapaket. Unter der Koordination des Instituts für angewandte Ökologie hat das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO in Zusammenarbeit mit der Hochschule Heilbronn und der Intraplan Consult GmbH die Studie »StratON – Bewertung und Einführungsstrategien für oberleitungsgebundene schwere Nutzfahrzeuge« veröffentlicht. Die Ergebnisse zeigen, dass Oberleitungs-Lkw eine effiziente Möglichkeit der Stromnutzung im Güterfernverkehr darstellen. Auf einem Streckennetz von rund 4000 Kilometern könnte in den kommenden 15 Jahren ein leistungsfähiges Oberleitungssystem für Lkw aufgebaut werden, sodass bis in zwanzig Jahren allein ein Drittel des Lkw-Fernverkehrs elektrisch erfolgen würde. »Bauen wir ein solches Oberleitungsnetz für Lkw auf, können die direkten Treibhausgasemissionen allein des Straßengüterfernverkehrs pro Jahr um bis zu 12 Millionen Tonnen CO2 sinken«, fasst Florian Hacker, Leiter des Projekts zu Potenzialen des Oberleitungsgüterverkehrs, zusammen. »Das entspricht mehr als einem Drittel der Emissionen des schweren Straßengüterverkehrs.« Zum Abschluss des gleichnamigen Projekts »StratON« hat das Öko-Institut gemeinsam mit Projektpartnern, der Hochschule Heilbronn und dem Fraunhofer IAO sowie in Zusammenarbeit mit der Intraplan Consult GmbH die Potenziale des Oberleitungs-Lkw-Systems vertieft analysiert. Ein Beirat aus Vertretern aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik hat das Projekt begleitet.

Klimavorteil von Oberleitungs-Lkw

Der Straßengüterverkehr hat in Deutschland einen Anteil von etwa einem Drittel an den Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Diesen künftig CO2-frei zu gestalten ist daher entscheidend, um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen. Heute entfallen circa 19 Prozent des Gütertransports auf die Bahn und 75 Prozent auf die Straße. Selbst bei einer ambitionierten Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene wird künftig immer noch mehr als die Hälfte des Gütertransports von Lkw geleistet. Daher sind Alternativen zu treibhausgasintensiven Diesel-Lkw dringend nötig. Auch wenn man die Treibhausgasemissionen bei der Stromerzeugung berücksichtigt, kann ein Oberleitungs-Lkw im Jahr 2025 die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu einem heutigen Diesel-Lkw nahezu halbieren. Bis zum Jahr 2030 steigt der Vorteil unter den Vorgaben des Kohleausstiegs sogar auf 60 Prozent an. Im Vergleich der Antriebstechnologien weisen Oberleitungs-Lkw neben batterieelektrischen Lkw damit das höchste Potenzial zur Treibhausgasminderung im Güterverkehr auf.

Zukunftsprojekte im Vergleich: moderate Kosten für Oberleitungsinfrastruktur
Quelle: Öko-Institut 2020

Zukunftsprojekte im Vergleich: moderate Kosten für Oberleitungsinfrastruktur. Investitionskosten Oberleitungsnetz im Kontext anderer Zukunftsprojekte

Strategischer Streckenausbau der Oberleitungen

Fast zwei Drittel des Lkw-Fernverkehrs findet auf rund einem Drittel des deutschen Autobahnnetzes statt. Auf diesem etwa 4000 km langen Kernnetz wurden im Projekt 17 Strecken identifiziert, die sich für den Oberleitungsaufbau besonders anbieten. Dabei versprechen beispielsweise Zubringer zum Hamburger Hafen oder Verbindungen zwischen Ballungsräumen, besonders große Potenziale für den frühzeitigen Einsatz von Oberleitungs-Lkw. Diese könnten zuerst gebaut werden und über die Zeit zu einem Gesamtnetz zusammenwachsen. »Die Politik muss den Rahmen für den Aufbau der Oberleitungsinfrastruktur schaffen und damit Planungssicherheit für die Marktakteure geben«, fordert Florian Hacker. »Unsere Analysen identifizieren die Einführung einer CO2-basierten Marktkomponente als wirksamstes Instrument, um eine hohe elektrische Fahrleistung im Straßengüterverkehr zu erreichen. Nur wenn die Rahmenbedingungen für langfristige Investitionen klar sind, kann ein Umstieg auf klimaschonende Technologien im Güterverkehr gelingen.«

Das Projekt wurde im Rahmen des Programms »erneuerbar mobil« durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit gefördert.